Новый Шелковый путь

Новый Шелковый путь – беспрецедентный по масштабам инфраструктурный проект, инициированный Китаем. Реализация проекта позволит значительно ускорить и, как следствие, удешевить доставку товаров из Китая в Европу.

Новый Шелковый путь

Концепция «экономического пояса Шелкового пути», сформулированная председателем КНР Си Цзиньпином в сентябре 2013 года, предполагает развитие экономического сотрудничества на континенте за счет строительства транспортной инфраструктуры. Повышение ее эффективности вкупе с устранением торговых барьеров должно привести к росту объемов взаимной торговли в регионе, а также повысить роль национальных валют, прежде всего, китайского юаня, во взаимных экономических операциях. Кроме того, реализация инфраструктурных проектов должна дать толчок развитию малонаселенных и отстающих с экономической точки зрения внутренних провинций Китая, от Внутренней Монголии до Синьцзян-Уйгурского автономного района.

Для реализации этого проекта в КНР учрежден Фонд Шелкового пути. Финансировать проект будет также Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который начал работу в 2015 году.

Совокупные средства Фонда Шелкового пути и Азиатского банка инфраструктурных инвестиций составляют порядка $140 млрд, это немного менее объема средств, которым располагает Всемирный банк, в 2,5 раза ниже капитала, которым оперирует МВФ.

Среди учредителей Азиатского банка инфраструктурных инвестиций 57 государств, включая Россию, Австралию, Южную Корею, Израиль и Великобританию, а также страны, через которые пройдет новый трансконтинентальный маршрут: Азербайджан, Армения, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Для России важен геополитический аспект, направленный на укрепление сотрудничества с КНР и странами Центральной Азии.

Экономический пояс и коридоры

Новый Шелковый путь предполагает не только создание новых транспортных связей, но и экономического пояса Шелкового пути. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Так, намечены маршруты трансконтинентальных железнодорожных скоростных магистралей, которые свяжут Китай с Европой и сократят время доставки грузов с нынешних 40‒45 суток до 5‒7, а в идеале от Пекина до Москвы планируется добираться вообще примерно за 2 дня.

По данным ВТО, совокупный экспорт Китая в 2015 году составил $2,27 трлн, из которых около 30 % приходится на Европу и примерно 20 % – на США.

Сейчас практически весь китайский экспорт в Европу осуществляется морским путем. В случае реализации проекта до половины этого объема пойдет по российской ветке будущей трансконтинентальной железнодорожной системы. При средней стоимости логистики 10‒12 % от стоимости груза только одно это способно генерировать доходы российских перевозчиков от оказания транспортных услуг в размере примерно $136,2 млрд.

В целом проект планирует создание трех коридоров, один из которых пройдет через территорию России, соединив Дальний Восток с ее западными областями. Второй коридор – в обход России – уже действует. Маршрут, который должен связать Китай и Казахстан через Каспийское море c Азербайджаном, Грузией, Турцией, а далее с Европой, был разработан в 2013 году и получил название «Шелковый ветер». Он был предложен Казахстаном и поддержан как заинтересованными странами – членами СНГ, – так и китайской стороной и Евросоюзом. На полную мощь маршрут должен заработать после запуска в эксплуатацию железной дороги Баку – Тбилиси – Карс (Турция), предположительно в ноябре 2016 года. Пока грузовые контейнеры из Китая, доставляются в казахстанский порт Актау и далее следующие в Баку, оттуда – в порты Грузии, а затем контейнеровозами – в Турцию. Пробный пуск маршрута состоялся в феврале 2015 года. В июле тестовый контейнерный поезд Nomadexpress прошел по маршруту Шихэцзы (КНР) – Достык (Казахстан) – Актау – Аляты (Азербайджан), проделав 3,5 тыс. км через Казахстан и Каспийское море за пять суток. Он доставил вагоны-платформы, рассчитанные на перевозку 82 контейнеров весом по 20 т. Трансазиатско-кавказский поезд позволяет сократить время в пути в пять раз по сравнению с морскими перевозками. Если, к примеру, для морских перевозок из Китая требуется 40–45 дней, то по новому железнодорожному маршруту грузы прибудут из Китая в Грузию в течение девяти дней.

Но вернемся к российскому коридору. Создать железнодорожную магистраль общей протяженностью более 8 тыс. км в течение короткого времени невозможно, даже учитывая, что она будет опираться на уже существующую инфраструктуру железных дорог России. Китайцы намерены создать транспортный коридор со средней скоростью движения составов не менее 200‒250 км/ч, при средней скорости движения российских грузовых поездов порядка 40 км/ч. Увеличение скорости потребует существенной модернизации, как самих путей и подвижного состава, так и всей инфраструктуры по обеспечению контроля и безопасности движения, а также технического обслуживания.

Пока договорились создать рабочую группу по строительству высокоскоростной магистрали Челябинск – Екатеринбург. По расчетам специалистов, ее загрузка должна составить до 5 млн человек в год, а время в пути – сократиться до 70 минут. Для сравнения: сейчас лишь один поезд идет здесь 213 минут, а большинство – более 300 минут. Утверждение проекта намечено на август текущего года. Участок Челябинск – Екатеринбург рассматривается Россией и Китаем в качестве пилотного и в будущем должен стать фрагментом магистрали Москва – Пекин. Вторым пилотным проектом является проект скоростной железной дороги Москва – Казань, еще одним – новая дорога, которая должна связать Самару, аэропорт Курумоч и Тольятти. Собственно, от того, каким путем пойдет этот проект, и будет определен окончательный вариант всего трансконтинентального транспортного коридора в целом.

На данный момент прорабатываются два весьма сильно отличающихся между собой варианта. Первый основывается на максимально возможной модернизации существующих путей и минимумом прокладки новых. Он быстрее и, на первый взгляд, существенно дешевле. Но при этом максимальная скорость движения составов может достигать только 200 км/ч. Альтернативной является прокладка полностью новой линии, способной обеспечить скорость до 300 км/ч. Предварительные расчеты должны быть закончены к концу текущего лета. Возведение всего коридора в целом может занять 7‒10 лет.

Цена вопроса

Работы по созданию транспортного коридора Москва – Пекин, включая участок, проходящий через Казахстан, оцениваются в $350 млрд из расчета средних по Европе $50 млн на 1 км пути. Китай намерен уложиться в $242 млрд исходя из $30 млн на километр. Так, трассу Москва – Казань Китайская железнодорожная корпорация предлагает построить за 400 млрд руб. Кредит готов выделить Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Средний расход стали составляет около 150 тонн на 1 погонный километр однопутной дороги.

Протяженность российского участка транспортного коридора в максимальном варианте (при обходе Казахстана с севера) превышает 7 тыс. км, в минимальном (трасса через Казахстан) составляет порядка 3 тыс. км. Следовательно, строительство магистрали потребует стали по меньшей мере в объеме 10–20 % ее годового производства в России. Даже если учесть, что строительство займет несколько лет, т.е. не вся сталь понадобится сразу, все равно речь идет о появлении весьма существенного рынка сбыта, способного обеспечить заметный рост ВВП РФ. Однако китайская сталелитейная промышленность также имеет виды на этот рынок.

Эксперты считают, что развитие железнодорожной сети региона в тех формах, в которых видят ее в Пекине, может существенно сказаться на перспективах включения дальневосточных регионов России в экономическое сотрудничество с Европой. В случае вероятного прохождения основной железнодорожной ветки Шелкового пути по российской территории через Оренбург или Челябинск остальная часть Транссиба и БАМ останется незадействованной, а большую часть транзитных платежей будет получать Казахстан.

Комментарии (0)

Оставить комментарий

Вы комментируете как Гость.

Важное

© 2017 www.vseon.com