Мосты Новосибирска

Мост для Новосибирска не просто переправа через реку. Город, раскинувшийся на двух берегах реки, без них не может быть единым, сохранить обретенную почти 125 лет назад целостность. «Всё о новостройках» изучил историю новосибирских мостов и перспективы строительства новых.

Мосты Новосибирска
Первый железнодорожный мост Первый железнодорожный мост Первый железнодорожный мост Комсомольский мост Комсомольский мост Новый железнодорожный мост Октябрьский (Коммунальный) мост Октябрьский (Коммунальный) мост Октябрьский (Коммунальный) мост Димитровский мост Метромост Мост через шлюз ГЭС Бугринский (Оловозаводской) мост Центральный мост Заельцовский мост

Мост, казалось бы, объект вполне утилитарный. Его функция – соединить два берега реки, чтобы между ними могли перемещаться люди и грузы, но традиционно мостам придается более глубокое значение. Отсюда и Поцелуев мост в Санкт-Петербурге, и мост Вздохов в Венеции, и мост самоубийц в Сан-Франциско.

Первый мост

Место под строительство первого железнодорожного моста через Обь после долгих поисков было найдено в районе села Кривощеково. Мост строился по проекту профессора Николая Белелюбского, выдающегося инженера-строителя и ученого в области строительной механики, и имел девять пролетов, которые лежали на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном ложе реки.

Строительство продолжалось четыре года и стоило около 2 млн руб.

В 1896 году было проведено испытание моста, по которому прошли четыре паровоза, а 31 марта 1897 года он был открыт для движения. В 1930-х годах, после завершения строительства Комсомольского железнодорожного моста и создания грузового обхода Новосибирска, старый мост потерял прежнее значение и стал использоваться, как правило, для пропуска пассажирских поездов, следующих через центр города. В настоящее время пролетные строения старого моста демонтированы, через мост снова осуществляется движение поездов по одному пути. В то же время опоры моста и насыпи на берегах сохранны, что позволяет при необходимости вновь достроить мост до двухпутного. Как музейный экспонат сохранена одна пролетная конструкция на городской набережной в парке «Городское начало».

Комсомольский мост

Для разгрузки главного хода Транссибирской магистрали с выходом на горнодобывающие предприятия Кузбасса в конце 20-х годов прошлого века было решено построить ветку Обь-Инская с мостовым переходом через Обь длиной 900 м. Русловая часть перекрыта сквозными металлическими фермами длиной по 126 м и 87,6 м, а пойменная часть – аркадой из восьми каменных арок с пролетами по 19,5 м.

Сооружение опор было начато в декабре 1930 года. Возведение опор было закончено в сентябре 1931 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение. Мост был построен за 1,5 года, таких темпов отечественное мостостроение не знало. Работы по строительству и реконструкции в Сибири проводились организацией «СИБСТРОЙПУТЬ». Руководство строительством моста ходатайствовало о присвоении мосту имени комсомола. С тех пор он и называется Комсомольским.

Новый железнодорожный мост

В апреле 1984 года на опорах первого железнодорожного моста через Обь завершился монтаж вторых русловых мостовых пролетов – металлических ферм. Строительство пролетов началось в 1974 году. Для этого были намыты основания для подходов к мосту, куда уложено 78 тыс. м3 грунта, и на них построена дорога длиной более километра к левобережной опоре моста для подвоза металла, бетона и других материалов. Для проверки надежности существующих опор ленинградские специалисты пробурили тела опор моста и скальных оснований, на которых стояли опоры старого моста. Сделан вывод о возможности строительства на тех же мостовых опорах второго пролетного строения железнодорожного моста, проект которого был разработан в московском институте Гипротранспуть. Строители возвели семь железобетонных опор на основаниях бывших ледорезов моста, соорудили две береговые опоры. Монтаж ферм пролетного строения между опорами пролетов в 100 м провели методом навесной сборки, от опоры к опоре, при помощи кранов, проходящих по верху и внутри пролетной части ферм. Эффективный метод сооружения моста без вспомогательных лесов, наплавных средств применен впервые в Новосибирске.

Октябрьский (Коммунальный) мост

9 октября 1948 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах помощи городскому хозяйству города Новосибирска», в котором Правительство выделило 30 млн руб. на благоустройство города в 1949–1950 гг. Проект моста и всего комплекса сооружений мостового перехода был выполнен инженером-конструктором Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым. Мост состоял из двух частей: эстакады правого берега из четырех пролетов, два из которых перекрывали ул. Большевистскую, и речной части моста из семи пролетов длиной по 120 м каждый. Составные части мостового перехода: насыпь-дамба левого берега, верховая и низовая струенаправляющие дамбы на левом берегу общим протяжением свыше 500 м и высотой более 5 м, путепровод через железнодорожные пути на правом. Мост имел два трамвайных пути, две двухпутных полосы для движения автотранспорта и два пешеходных тротуара. Общая ширина – 24 м. Конструктивно он отвечал последним достижениям техники и был комбинированным. Металлическое пролетное строение в надводной части длиной 800 м, с надземной частью 1 100 м состояло из жестких балок двутаврового сечения. Всего по ширине моста – восемь балок, опиравшихся на гибкие подпружные клепаные арки. Консоли пешеходной части моста выполнялись из железобетона, из него же была и верхняя часть пролетного строения – плиты толщиной 15 см, весом три тонны каждая, замоноличенные между собой по стыкам бетоном. Сверху по гидроизоляции положен асфальт. Пролетное строение опиралось на железобетонные опоры и возвышалось над уровнем воды на 30 м. Мост ограждали чугунные литые перила, береговые устои были облицованы серым сибирским гранитом из Гусинобродского карьера.

Октябрьский, или Коммунальный мост, строительство которого оценивалось в 128 млн руб., был открыт в ноябре 1955 года.

Его появление дало большой градостроительный эффект, сформировав новую ситуацию в дорожно-транспортной сети города. Появились новые магистрали, как, например, проспект К. Маркса, ставший главной улицей в левобережье Новосибирска. Преобразились и существующие улицы – Большевистская, Сузунская (Восход), они стали главными магистралями в Октябрьском районе. Расчищенная набережная Оби преобразовалась в прибрежный парк, так необходимый городу и дающий значительный эстетический эффект в его панорамах. Интенсивно застраиваются предмостные территории речных берегов, изменилась ориентация застройки: она стала расти на юг, юго-восток. Общегородской центр Новосибирска отныне развивается в сторону моста и по обоим берегам города, а на правобережье он перемещается в Октябрьский район. Ряд улиц, например, Нижегородская, Сакко и Ванцетти, Кирова, которые ранее представлялись «далекой окраиной города», оказался в пределах будущих границ ядра центра, да и сам мост стал одной из его композиционных градостроительных осей. Коммунальный мост, который является историческим памятником и изображен на гербе Новосибирска.

Сооружение опор коммунального моста было начато в декабре 1930 года, а 7 января 1932 года по мосту открылось временное движение. Мост был построен за 1,5 года, таких темпов отечественное мостостроение не знало.

Димитровский мост

В течение 70-х годов планировочная структура города претерпела ряд трансформаций, что прежде всего было связано со вторым коммунальным мостом через Обь. Строительство его началось в 1971 году. Мост представляет собой сложный комплекс сооружений, состоящий из собственно моста (стоимость – около 20 млн руб.) длиной проезжей его части 701 м, шириной 30 м, с шестирядным движением по нему. Мостовой комплект включает также подходы, подъезды, транспортные развязки, составляющие вместе с мостом длину всего перехода в 5 км. Его общая стоимость – 53 млн руб.

По своему конструктивному решению мост является уникальным: его элементы не имели болтовых соединений, он был цельносварной. Почти 25 км сварных швов наложили строители на стальные конструкции моста. Первый шов сварен 25 декабря 1975 года. На всех стадиях возведения моста работали и ученые НИИЖТа, изучая распределение напряжений в конструкциях, сверяя их с расчетно-теоретическими. Стальные элементы моста выполнены из хромово-никелевой низколегированной стали, что снижало их вес почти в два раза. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролета, перекрытого главными стальными балками длиной в 631 м, соединенных между собой железобетонными плитами. Их верх служил проезжей частью. На стыках частей имеются деформационные швы, которые под влиянием температурных перепадов гасят перемещения моста (более чем на 20 см).

Все пролетное строение установлено на семи опорах: пять промежуточных и две береговых, образующих вместе шесть пролетов, из которых два являются судоходными. Мост и весь комплекс сооружений был открыт для движения только 4 ноября 1978 года.

Метромост

Технический проект метромоста был разработан институтом Ленгипротрансмост и в 1978 году утвержден Госстроем СССР. Мост – коробчатая металлическая балка-галерея длиной около километра с двухсторонним скоростным движением метропоездов. Поддерживается балка-галерея бетонными русловыми V-образными опорами, речными «быками». Главный инженер проекта моста – С.В. Цыганков, инженер – К.П. Виноградов.

Полный вес пролетного строения моста составил 6,2 тыс. т, что почти равно весу известной 300-метровой Эйфелевой башни в Париже. Монтаж метромоста был завершен в феврале 1985 года. Новосибирский метромост – самый длинный из подобных мостов в мире.

Мост через шлюз ГЭС

В 2007 году в Новосибирске в торжественной обстановке было открыто движение по новому мосту через шлюз ГЭС, который является одним из четырех основных объектов, входящих в федеральную целевую программу «Строительство и модернизация автомобильных дорог общего пользования», строительство которых было завершено в 2007 году. Введением моста в эксплуатацию эта программа в Новосибирске успешно завершается. Стоимость строительства составила 280 млн руб.

Полный вес пролетного строения моста составил 6,2 тыс. т, что почти равно весу известной 300-метровой Эйфелевой башни в Париже. Монтаж метромоста был завершен в феврале 1985 года. Новосибирский метромост –
самый длинный из подобных мостов в мире.

Протяженность мостового перехода – 270 м, ширина проезжей части – 10 м. При возведении моста строителям пришлось столкнуться с рядом трудностей. Впервые, например, асфальт укладывался в зимних условиях, а работы по укладке верхнего, чистового слоя были выполнены весной. При строительстве моста впервые была применена технология устройства нижних слоев асфальтобетона в зимних условиях. Еще одна новинка – специальное ограждение, которое будет препятствовать попаданию посторонних предметов на сооружения шлюза.

Бугринский (Оловозаводской) мост

Среди необычных современных мостов, при строительстве которых применялись уникальные технологии, специалисты называют и Бугринский мост в Новосибирске. Сооружение с самым большим арочным пролетом в России открылось осенью 2014 года. Бугринский мост является примером того, что современные мостовые конструкции решают не только транспортные проблемы, но и становятся местными достопримечательностями. Так, главным источником архитектурной выразительности в мостостроении являются несущие конструктивные элементы, а не декоративная обработка их отдельных частей. Бугринский мост – это уникальный объект по своим техническим и архитектурным характеристикам. Арочный пролет моста длиной 380 м и высотой свода 72 м впервые в мировой практике возводился методом вертикальной радиальной надвижки.

Бугринский мост является одним из элементов предусмотренной генпланом города магистрали непрерывного движения, соединяющей федеральные трассы М-51 Новосибирск – Омск и М-52 Новосибирск – Бийск – Ташанта и дорогу Новосибирск – Ленинск-Кузнецкий. Мостовой переход – только первая очередь магистрали, общая протяженность которой составляет 22 км. Длина мостового перехода – 7,4 км, в том числе моста – 2,225 км (русловая часть – 1 664 м, пойменная часть – 561,2 м), ширина моста – 33,5 м. В комплекс входят развязки в разных уровнях на пересечении с улицами Ватутина, Большевистской и Выборной, путепровод на пересечении с Алтайской железной дорогой, а также пешеходные переходы.

Особенностью Бугринского моста является сложная геология: створ моста пересекает разлом, поэтому надежное основание для опор обычного балочного моста в центральной части русла не удалось найти даже на глубине 90 м. Авторы проекта – специалисты ЗАО «Институт «Стройпроект» из Санкт-Петербурга – предложили арочный вариант моста.

Строительство моста началось в 2009 году, а торжественное открытие состоялось 8 октября 2014 года.

Центральный мост

Впервые проект четвертого, Центрального моста, который получил рабочее название по месту расположения, был рассмотрен в 2012 году на заседании архитектурно градостроительного Совета Новосибирска. Перспективный Центральный мост соединит одноименный район в правобережной части города и Ленинский, расположенный на левом берегу. В соответствии с генеральным планом города мост пройдет в створе Ипподромской и Каменской магистралей на правом берегу и выйдет на левый берег в районе ул. Станционной. Протяженность моста от развязки на Южной площади до развязки площади Труда составит 5,1 км, из которых длина надводной части – 850 м. По проекту в существующую улично-дорожную сеть города мост впишется при помощи многоуровневых развязок, а также путепровода на пересечении с железной дорогой в районе озер на Горской. Развязка на Южной площади будет трехуровневой: Красный проспект будет переходить в ул. Большевистскую по путепроводу, Каменская магистраль выйдет на мост под ним, а ул. Фабричная станет ниже на 2,5 м и создаст третий уровень. В правобережье по замыслу авторов проекта основной пешеходный переход пройдет под землей, а переходы от «Мегаса» и автовокзала к парку «Городское начало» будут наземными.

На левом берегу в пойменной части – от Оби до ул. Стартовой – мост пройдет на высоте 10 м. На пересечении с ул. Стартовой мост соединится с ул. Подгорной, т.к. создать соединение с ул. Горской крайне сложно, поскольку перепад рельефа здесь составляет 14 м. На развязке на площади Труда предусмотрено два светофора: на пересечении с ул. Планировочной и на кольце для пропуска основного движения с ул. Станиславского. В результате круговое движение и светофоры в этом районе полностью исчезнут, движение со всех прилежащих улиц будет подключено непрерывно через развязки. Общественный транспорт с трамваями в этом месте будет выведен на «второй этаж», продуман целый комплекс пешеходных переходов. При этом на правом берегу удобный выезд продуман только с Ипподромской магистрали. Мост предполагается шестиполосным – по три полосы движения в каждом направлении, причем одна из них – только для общественного транспорта.

Под строительство моста будет снесен 81 жилой дом: двухэтажки и частный сектор. Это в 4 раза меньше по сравнению с подготовкой строительства Бугринского моста, где было снесено 360 домов.

Но главная инновация моста – он будет платным, поскольку строится частично на средства концессионера. Компанию, которая станет инвестором моста, опередили в августе – это ООО «Сибирская концессионная компания». Планируется, что работы на площадке начнутся в 2018 году.

Заельцовский мост

Генеральный план развития Новосибирска предусматривает в дополнение к двум существующим – Октябрьскому и Димитровскому – появление пяти новых мостов через Обь, т.е. еще трех, кроме Бугринского и Центрального. Один из них – в Заельцовском районе – будет строиться ниже по течению Оби, где перспективная Ельцовская магистраль должна выйти на перспективный же пятый мост через Обь. На левом берегу мост должен выйти в районе Затона.

В частности, мост упоминается в проекте планировки района «Прибрежный». По проекту ООО «Персональная творческая мастерская архитектора Деева Н.Н.», который опирался на генплан, Заельцовский мост располагается чуть севернее реки 2-я Ельцовка в районе острова Саранок.

Проектировщики предложили подниматься на Заельцовский мост по улицам Сухарной и Стасова. Предполагалось построить мост двойного назначения: для автомобилей и для метрополитена Дзержинской (зеленой) линии новосибирской подземки, которая после пл. Гарина-Михайловского должна будет сделать еще две остановки вдоль Владимировской и после этого перекинуться на левый берег.

Необходимость строительства Заельцовского моста продиктовано развитием «Родников», «Снегирей», территории аэропорта Новосибирск-Северный, а также микрорайона «Стрижи».

В жизни Новосибирска мост сыграл ключевую роль, превратив село Кривощеково, затерянное на просторах Сибири в крупнейший транспортный и логистический узел России. И судя по тому, сколько споров, обсуждений, эмоций вызывает у нас строительство каждого нового моста, для нас это не просто еще одна переправа через реку, а важнейший, можно сказать, даже сакральный объект.

Комментарии (0)

Оставить комментарий

Вы комментируете как Гость.

Важное

© 2017 www.vseon.com